Gezinnen niet beknotten, wel inzetten op innovatie

BRV heeft nood aan bijgewerkte mobiliteitsvisie

Ruimtelijke ordening in de volgende decennia ophangen aan het huidige mobiliteitspatroon, schiet zijn doel voorbij. Als voortrekker van compact bouwen en kwaliteitsvolle stadsvernieuwing zet de bouwsector al geruime tijd hoog in op verdichting en verkerning. De plannen van de regering hieromtrent blijken evenwel te eng, niet het minst vanwege de uiteenlopende knooppuntwaardes die steden en gemeenten toegekend krijgen. In de praktijk komt dit overeen met de aanwezigheid van 19de eeuwse spoorweginfrastructuur. Ook ziet de Vlaamse overheid vooral heil in verdichting rond welbepaalde treinstations, terwijl elders nu al ruimte bestemd voor wonen wordt beknot. Haalbaarheidsstudies, kostprijsberekeningen voor gezinnen & overheden, oog voor innovaties in mobiliteit en woon-werkverkeer, aandacht voor betaalbaar wonen enz. blijven evenwel uit. Wanneer zal het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen die inhaalbeweging maken ?

Veralgemening uit 2002 bepaalt beleid 2050

De belangrijke drijfveren van de voorziene omslag in ruimtelijke ordening zijn onder meer het optimaliseren van mobiliteit en de ecologische voetafdruk. Premisse is een inschatting van het aantal afgelegde kilometers van diegene die in steden wonen enerzijds, en diegene die in buitengebied wonen anderzijds. Het gaat hierbij om een eenzijdige veralgemening van mobiliteitsgedrag opgemaakt in 2002 die bovendien enkel fossiele brandstoffen in rekening brengt. Dit als enige basis voor een toekomstvisie, inclusief beleidskader, richting 2050. Innovaties zoals elektrische wagens en fietsen, lokale hubs van ondernemingen, inburgering van thuiswerk, en het versterken van de trend om eerder werkplekken dan wooneenheden een plaats te bieden aan stations, moeten daarom dringend in rekening worden gebracht. Immers, een stadsbewoner die graag haar of zijn weekends aan de kust of in de Ardennen doorbrengt of een inwoner van buitengebied die fiets en vervolgens trein neemt om het werk te bereiken, maken geen deel uit van de mobiliteitsmeting uit 2002. Nochtans kent ons land in het afgelopen decennium de sterkste stijging in treinvervoer in heel Europa.

'Ecologisch rebound effect'

In verdichting en verkerning rond collectieve vervoerspunten ziet het BRV ook een oplossing om de ecologische voetafdruk van Vlamingen te verminderen. Gezinnen huisvesten rond stations in appartementen van gemiddeld 66 m² of kleiner heeft evenwel als neveneffect dat de bewoners in hun vrije tijd hun flat ontvluchten en andere oorden opzoeken. Uiteraard met een aanzienlijke CO2-impact ten gevolge van transport met de wagen. We kunnen hieraan de noemer 'ecologisch rebound effect ' meegeven. Ook de keuze van een vliegtuigvakantie, de herkomst van je voeding, en de energieprestatie van je woning zijn bepalend voor je voetafdruk. Een slecht geïsoleerd appartement in het centrum van een stad, weegt dan ook in geen enkel geval op tegen een energie-efficiënte woning ongeacht haar ligging.

Niet alleen is het buitengewoon lastig om de verouderde appartementen in mede-eigendom, hoofdzakelijk gelokaliseerd in stedelijke kernen, ingrijpend (energetisch) te renoveren, aangezien een meerderheid van de bewoners akkoord moet gaan. Daarnaast zijn de mogelijkheden om CO2-neutraal te leven in buitengebied sterk aanwezig en hebben die nu reeds hun waarde bewezen. Goed om te weten is dat het areaal aan mogelijkheden om PV-panelen te plaatsen aanzienlijk hoger ligt in buitengebied dan in stedelijke centra. Uit recente cijfers blijkt dat het platteland vandaag al met kop en schouders boven de steden uitsteekt op het vlak van de opwekking van zonne-energie. Dankzij de combinatie met elektrische wagen en fiets houdt de bewoner haar of zijn voetafdruk trouwens uiterst beperkt. Voorts blijkt uit de praktijk dat de mogelijkheden voor geothermische warmtepompen groter zijn in buitengebied dan in stedelijke centra. Niet het minst vanwege de ruimte die een dergelijke boring noopt.

Oog voor betaalbaar wonen ?

Het BRV maakt een speerpunt van woonprojecten in een straal van 1 kilometer van collectieve vervoerspunten met een hoge knooppuntwaarde. Maar wat is de capaciteit van die verdichtingsmogelijkheden en in hoeverre zullen de prijzen de hoogte inschieten gezien de te verwachten demografische groei enerzijds en de beperkende maatregelen ten aanzien van de voorziene ruimte voor wonen elders anderzijds. Zullen in de toekomst enkel kapitaalkrachtige Vlamingen toegang hebben tot die nieuwe woonprojecten ? Dit beklemtoont het belang van haalbaarheidsanalyses op korte termijn, simulaties, aandacht voor lokale bijzonderheden enz. voorafgaand aan beleidsdaden.

Rest nog de eigenlijke hamvraag: wat willen de Vlamingen zelf ? Hoog tijd dat we daar achter komen. In een vorige blogpost gingen we reeds in op het atypische karakter van de Vlamingen in Europa. Terwijl in de rest van de wereld 55 % in verstedelijkt gebied woont, is dat hier slechts 30 %.

Wordt vervolgd.